sábado, 24 de julio de 2021

VeloSolex 3800 | Sistema de encendido - Mantenimiento

  17:28      JAM      Sin comentarios
Cuando nuestra VeloSolex no enciende, una de las primeras cosas que tenemos que verificar es si la bujía tiene chispa. En la entrada Bujías - Mantenimiento se explica el método para probar la bujía. En caso de que no tenga chispa, tenemos unos pasos básicos para comprobar:

  1. Cambiar la bujía por otra o probarla en otro motor.
  2. Verificar continuidad del cable de la bujía.
  3. Verificar estado de la bobina de encendido.
  4. Verificar el capacitor.
  5. Verificar los puntos de platino.
Identificación de los terminales del capacitor y bobina de encendido de una VeloSolex 3800

Para llevar a cabo varias de éstas verificaciones, vamos a necesitar un multímetro digital (MMD).

Lo primero que debemos comprobar es si la bujía está en buen estado. Podemos probar cambiando la bujía por otra que tengamos, sea usada o nueva, o probar la bujía en otro motor que sabemos que funciona correctamente (en caso de tenerlo). En caso de probar con una bujía nueva, y seguimos sin tener chispa, pasamos a revisar los otros componentes.

Lo segundo que tenemos que probar es el cable de la bujía. Debemos poner el MMD en la función de continuidad, y tocando los extremos del cable con las puntas del MMD, este emitirá un pitido (algunos indican mediante un led) indicando que el cable no está cortado y presenta continuidad. También debemos observar en qué estado se encuentran los terminales del cable (un tornillo que hace contacto con la bobina de encendido y el “gancho” que hace contacto con la bujía), que no presenten oxidación, sulfatación o tengan una capa de suciedad que nos lleve a que los terminales hagan falso contacto. En este caso, podemos lijar los terminales con un papel de lija muy fino, para sacar esa “película” que nos puede estar provocando el falso contacto.

Prueba con multímetro digital del estado de la bobina de encendido
Si el cable está bien, lo siguiente a comprobar es el estado de la bobina de encendido. Nuevamente debemos utilizar el MMD, pero esta vez en función de resistencia (representado por el símbolo omega). Debemos comprobar el valor de la resistencia de ambos bobinados, siendo el valor del primario en el entorno de 1.5 - 2.5 ohm, y del secundario entre 2.000 - 3.000 ohm (generalmente la cifra es 2.700 ohm o 2.7 kilo-ohm). Para medir la resistencia, hay que poner una de las puntas del MMD en el núcleo de la bobina, y la otra en las terminales del primario o el secundario. Para el primario, hay que colocar el MMD en la escala de 200W y para el secundario, en escala de 20K. Si en la medición no obtenemos un valor, seguramente alguno el bobinado esté cortado o defectuoso y la bobina no genera corriente. Es recomendable también, cuando estamos restaurando una VeloSolex, es lijar con un papel de liga muy fino (de igual manera que para el cable de la bujía) los terminales de la bobina, como también su núcleo, para evitar falsos contactos. Si aún seguimos sin chispa, el próximo elemento a testear es el capacitor.

Prueba con multímetro digital del capacitor

Para medir el capacitor de nuestra VeloSolex, debemos colocar nuestro MMD en la opción para medir capacitancia (representado por la letra F). Debemos seleccionar la escala de 2u (dos microfaradios) en el MMD, y el valor del capacitor debe rondar los 0.22 uf. Al no ser un capacitor polarizado, no importa con que punta medimos sus terminales. Si el valor de capacitancia nos da un valor menor, o “infinito” (marcado usualmente como un 1 a la izquierda de la pantalla del MMD) quiere decir que el capacitor está defectuoso. Otra prueba que se puede hacer, es medir continuidad entre sus terminales. Si tenemos continuidad, quiere decir que el capacitor está en cortocircuito.

Ubicación de los puntos de platino

Lo último a probar en el sistema de encendido son los puntos de platino. Suele presentarse que los puntos se encuentren sucios, no permitiendo el paso de la corriente eléctrica generada en el primario de la bobina, y, por ende, imposibilitando la generación de corriente en el secundario para enviársela a la bujía, manteniendo siempre el circuito abierto. Para solucionar este problema, nuevamente recurriremos a un papel de lija muy fino, y lijar los dos puntos de platino para remover toda la suciedad, y permitir el paso de corriente entre ellos.

Luego de revisar y comprobar que todos los elementos del circuito de encendido están en buen estado, deberíamos tener chispa en la bujía. Si continuamos con ausencia de chispa, otro aspecto que debemos verificar, es el “avance” del motor o “punto” (timing en inglés), pero este tema va a ser tratado de forma individual en otra entrada de este blog, ya que es bastante extenso. He tenido alguna situación de que el encendido no presentaba chispa, y regulando el avance, logré que funcionara todo correctamente.

viernes, 11 de junio de 2021

VeloSolex 3800 | Sistema de encendido

  1:37      JAM      Sin comentarios
El sistema de encendido que encontramos en la VeloSolex es del tipo “magneto”. Está compuesto por una parte móvil rotativa (volante magnético o rotor) que tiene cuatro imanes y una parte fija (estator), que es dónde se encuentra el circuito eléctrico de encendido. Este circuito lo componen una bobina de encendido, un capacitor y un platino. En el estator también se encuentra la bobina de iluminación, pero este componente no es parte del circuito de encendido, sino que trabaja en solitario.

Imagen del estator con los componentes eléctricos
1) Bobina de encendido, 2) Capacitor, 3) Platino, 4) Bobina de iluminación

La bobina de encendido está compuesta por dos bobinados, uno denominado primario (hilo de cobre más grueso de determinada cantidad de vueltas) y el otro secundario (hilo más fino, y con mayor cantidad de vueltas). Este tipo de construcción hace que la bobina se comporte como un transformador, siendo capaz de convertir el bajo voltaje o tensión que fluye el primario en alta tensión en el secundario, capaz de provocar la chispa en la bujía y encender la mezcla en la cámara de combustión. Cabe destacar que la tensión que llega a la bujía, supera los diez mil voltios.

La función del platino es permitir o no el pasaje de corriente desde el primario a masa, y la del condensador es almacenar energía y “proteger” al platino, para que en el momento que abre el circuito la corriente no genere un arco eléctrico entre sus puntos y los deteriore, y llegue incluso, a fundirlos.

Funcionamiento

Cuando colocamos el motor sobre la rueda, y traccionamos el rodillo para encenderlo, el volante magnético gira conjuntamente con el cigüeñal del motor, ya que se encuentra acoplado a éste. Con ese movimiento, los imanes que tiene el volante inducen una corriente eléctrica en el primario de la bobina de encendido. En un determinado momento, la leva que tiene el volante en su parte interior separa los puntos del platino, abriendo el circuito eléctrico y cortando bruscamente el flujo de corriente eléctrica. Esto causa que el campo electromagnético del primario colapse, induciendo un pico de voltaje que el capacitor se encarga de absorberlo y evita que salte un arco eléctrico entre los puntos del platino. A su vez, este corte brusco induce una corriente de mayor voltaje en el secundario de la bobina (debido a la mayor cantidad de espiras) que es suficiente para generar el arco eléctrico en la bujía.

Parte interna del volante magnético. La leva es la encargada de abrir el circuito de corriente, separando los puntos del platino.

Este sistema de encendido, debido a su simpleza (ya que no requiere una fuente externa de energía para funcionar, como, por ejemplo, una batería) y su fiabilidad (mientras el volante gire, se produce energía eléctrica) es utilizado en aeronáutica. Otras de las características es que es un sistema compacto y requiere poco mantenimiento. Una desventaja es que es muy caro de fabricar.

Como mencionamos anteriormente, en el estator podemos encontrar la bobina de iluminación, que funciona de forma independiente al circuito de encendido, pero que la lógica de funcionamiento es la misma que la bobina de encendido; genera corriente eléctrica a través de los imanes del volante y alimenta la luz frontal y trasera del cuadro de la bicicleta.

Aquí pueden ver una animación de cómo funciona el encendido. Este ejemplo utiliza una batería, pero la base del funcionamiento, es la misma.



martes, 1 de junio de 2021

VeloSolex 3800 | Bujías - Mantenimiento

  21:31      JAM      Sin comentarios
Un motor de dos tiempos, como el de la VeloSolex S3800, la temperatura de la bujía debe estar en el rango de calor de 500° a 850° C. Como se explicó en otra entrada (ver aquí), no cualquier bujía sirve para cualquier motor. Para este modelo de VeloSolex, lo ideal es que sea una bujía caliente y de “rosca corta”. El modelo más común para nuestros vehículos son las NGK B6HS, o también puede ser la BP5HS (pongo como ejemplo la marca NGK porque es la que utilizo, también puede ser el equivalente en otras marcas). Las bujías más calientes son mejores para viajes cortos y motores de bajas RPM, mientras que las frías son más adecuadas para viajes largos, motores de altas RPM, cargas pesadas y motores de carrera.

Bujía en buen estado

Observando el estado de la bujía, podemos tener una idea si la bujía es la adecuada para nuestro motor, y del correcto funcionamiento del mismo. Un motor que funciona correctamente, debe presentar una bujía con la base (electrodo y aislante) con un color “acaramelado”. Más allá de este estado óptimo, solamente quiero presentar dos de los estados más comunes en la bujía ya que el tema es muy amplio (quién quiera abordar el tema más en profundidad, puede encontrar mucho material en internet).

Bujía con hollín o carbonilla

Si la base de la bujía se encuentra con hollín, nos indica que no alcanza la temperatura adecuada para quemar la mezcla de combustible y aire, o que la mezcla es “rica” (contiene más nafta que la necesaria o tiene poco aire). En esta situación se puede probar con poner una bujía más caliente para ver si se resuelve el problema. Si la base de la bujía presenta residuos con aceite, nos indica que el combustible tiene exceso de aceite, y se deberá reducir la proporción.

Bujía con residuos de aceite

A grandes rasgos quise mostrarle los “estados” más comunes que he visto en estos años que llevo manejando y solucionando los problemas de mi VeloSolex.

Comprobar la chispa

Uno de los motivos por lo que un motor no arranque, es porque la bujía no tiene chispa. Probar la bujía en la VeloSolex es muy fácil. Simplemente debemos desenroscarla de la tapa del cilindro (previamente habiendo sacado el filtro de aire) y conectada al cable, debemos apoyarla sobre alguna parte del cárter, o el cilindro mismo, y hacemos girar el volante. Si la bujía está bien, debemos ver una chispa de color azul. Como ejemplo, ver el siguiente video.

Fuentes:

viernes, 28 de mayo de 2021

VeloSolex 3800 | Bujías - Características

  0:21      JAM      Sin comentarios
La bujía cumple dos funciones en los motores: encender la mezcla de aire-combustible a partir de una chispa eléctrica y eliminar el calor de la cámara de combustión, por lo que deben soportar temperaturas extremas.


Diagrama de una bujía

Las bujías se clasifican por su grado térmico, que es su capacidad de disipar el calor de la cámara de combustión. Se pueden clasificar en frías y calientes. El grado térmico de la bujía se determina, a grandes rasgos, por la longitud del aislador central de cerámica y su capacidad para absorber y transferir el calor de la combustión. Las bujías calientes son las que tienen la punta del aislador muy larga y evacúa poco calor de la cámara de combustión hacia la culata, por lo que conducen el calor con lentitud, y se mantienen calientes. Las frías, por el contrario, tienen una corta longitud del aislador central, lo que permite evacuar mucho calor hacia la culata y de forma rápida, manteniéndose frías. Esta clasificación no es por el calor que las bujías alcanzan, sino por el calor que disipan. Los factores que determinan el grado térmico son el grado de compresión del motor, la admisión o las condiciones de funcionamiento.

Diferencia de conducción de calor en tipos de bujías

La temperatura de la bujía debe mantenerse entre 500 y 900 grados aproximadamente. Si no consigue una temperatura mínima, no es capaz de quemar bien la mezcla de combustible y se forma hollín, que a la larga ensucia la bujía e impide la formación de la chispa. Si se calienta de forma excesiva puede producirse la autoignición, es decir, la explosión de la mezcla de gasolina y aire a causa del calor de los electrodos, antes de que estos produzcan la chispa, provocando un mal funcionamiento del motor. En un caso extremo, este calor excesivo, puede fundir el material de la bujía.

Los motores de mucha potencia utilizan bujías frías, capaces de disipar mucho calor y evitar su sobrecalentamiento y los de bajas prestaciones necesitan bujías calientes, que al no disipar el calor pueden mantener la temperatura mínima adecuada.

miércoles, 26 de mayo de 2021

VeloSolex 3800 | Bomba de nafta - Mantenimiento

  22:51      JAM      Sin comentarios

Uno de los problemas más frecuentes en la bomba de nafta es cuando las bolitas de cristal quedan pegadas a las piezas cónicas y no permiten el normal flujo de nafta. Esto ocurre generalmente cuando el motor no se enciende por mucho tiempo, y la mezcla de nafta y aceite genera como una pasta que hace que las bolitas se peguen.

Desarmando la bomba de nafta

Para recuperar una bomba que se encuentre en las condiciones anteriormente comentadas, se deberá sacar el tornillo que se encuentra en la parte superior de la bomba, tomando la precaución de que la bolita superior no se pierda en la maniobra. Es recomendable hacerlo dentro de un envase plástico por si la bolita se sale del canal, y no corremos riesgo de que se nos pierda. Una vez hecho esto, sumergimos la bomba en nafta durante un tiempo, para empezar a aflojar el pegote. Es recomendable también pasar un cepillo de dientes. Si esto no logra aflojar las bolitas, podemos usar aire a presión para liberarlas. Para actuar sobre la bolita inferior debemos inyectar aire a presión en la entrada de nafta (dónde se conecta el caño de nafta que viene del tanque), y para actuar sobre la superior, inyectamos aire en el orificio posterior de la bomba. Podemos verificar que se logró despegar las bolitas, sacudiendo la bomba y escuchando el golpe de ellas sobre las piezas plásticas.

Otro aspecto a tener en cuenta de la bomba de nafta, es el diafragma. Cuando tiene mucho uso, el diafragma pierde rigidez y deja de funcionar correctamente. Si al desarmar la bomba vemos que la membrana tiene “panza”, es conveniente cambiarla por una nueva.

También es importante saber que la forma correcta de colocar el asiento del diafragma, es poniendo el lado liso hacia el cárter, y la parte cóncava hacia la parte posterior de la bomba. Si se coloca al revés, el diafragma no cumple con su función correctamente. Si el asiento presenta alguna deformidad en alguna de sus caras, debe ser cambiado por uno nuevo. Con el tiempo, el asiento va tomando un color amarillo/naranja por el contacto con la nafta. Para colocarlo correctamente, de le debe presentar en su espacio en el cárter, y darle unos pequeños golpes (puede ser con un martillo pequeño, de forma delicada) para que quede firmemente acoplado al cárter a través del orificio central.

Con suaves golpes colocamos el asiento de la bomba en su lugar
Referencias:

domingo, 23 de mayo de 2021

VeloSolex 3800 | Bomba de nafta - Funcionamiento

  16:11      JAM      Sin comentarios

La bomba de nafta es el corazón de nuestra VeloSolex y usualmente suele presentar problemas cuando el motor no se mueve por mucho tiempo. Es un mecanismo muy sencillo, y que si entendemos bien su funcionamiento sabremos como repararlo correctamente.

El sistema completo de la bomba de nafta está compuesto por la bomba, el diafragma y el asiento del diafragma. Para desmontarla, hay que desenroscar las conexiones de ambos tubos de nafta (del tanque y del carburador) y quitar los cuatro tornillos que la mantienen firme al cárter.

Componentes de la bomba de nafta de una VeloSolex 3800

Internamente, la bomba tiene dos piezas cónicas de plástico y dos bolitas que hacen de válvula para que la nafta fluya correctamente. Se puede tener acceso al interior de la bomba aflojando el tornillo que se encuentra en la parte superior de la bomba. Al quitarlo, hay que tener MUCHO CUIDADO con no perder una de las bolitas de cristal, ya que, si llega a caer al suelo, lo más probable es que se pierda, y la bomba sin ella, queda inutilizable. Estas bolitas miden aproximadamente unos 2,5 mm y están hechas de cristal.

Funcionamiento

La bomba de nafta funciona en base a los cambios de presión del cárter; cuando el pistón sube, genera una depresión de aire que hace que la bomba succione nafta del tanque, y cuando el pistón baja, genera una presión de aire que hace que la nafta se envíe al carburador. Estas variaciones de presión son la fuente de energía para que la bomba de nafta funcione, y son transmitidas a través de un pequeño canal entre la base del cárter y la parte trasera de la bomba y son las que provocan el movimiento de la membrana.

Cambio de presión en el cárter

Como se comentó anteriormente, las bolitas de cristal hacen de válvulas, permitiendo el paso o no de la nafta. Éstas se encuentran “sueltas” dentro de la bomba, y en el momento que se succiona nafta, la bolita inferior se desplaza hacia arriba, permitiendo el pasaje de nafta que viene desde el tanque, pero obstruyendo el paso hacia el carburador. Cuando la bomba “empuja” la nafta hacia el carburador, la bolita inferior obstruye el paso de nafta desde el tanque, dejando libre el pasaje de la nafta hacia el carburador. La bolita superior tiene un rol parecido a la inferior, obstruyendo el pasaje de nafta hacia el carburador en la succión de la bomba, y permitiendo el flujo en el momento del empuje.

Funcionamiento de la bomba de nafta

Referencias:

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