Otro de los inconvenientes que se nos puede presentar en el motor de nuestra VeloSolex 3800 cuando tiene una baja potencia, es que la válvula descompresora que se encuentra en la culata o tapa de cilindro, no cierre herméticamente. Esta situación produce fugas de compresión del cilindro y, por ende, una merma en el rendimiento del motor, no alcanzando el máximo de RPMs (Revoluciones por minuto).
Aparte de la baja de potencia en el motor (se hace bastante evidente en el torque del mismo) podemos comprobar que la válvula descompresora no sella herméticamente la culata, cuando aparecen manchas de aceite en la parte posterior de la culata, en la leva que acciona la válvula o en la zona en dónde va instalada la bujía (para esto, debemos quitar el filtro de aire). Esta situación se presenta casi que, en la totalidad de los motores con muchos kilómetros recorridos u horas de uso. Con el tiempo se va acumulando carbonilla (producto de una quema incompleta de la mezcla durante la combustión) en el canal de salida y asiento de la válvula.
Culata con manchas de aceite
Aceite por fugas de compresión
Para solucionar este inconveniente debemos proceder con el esmerilado la válvula, para lograr un perfecto sellado de la culata. Este procedimiento consiste en un ajuste perfecto entre la superficie de contacto de la válvula y el asiento de la culata.
Esmerilado de válvula descompresora
Existen dos formas de rectificar el asiento de la válvula; una es con una herramienta llamada fresa de asientos de válvulas y la otra es con pasta de esmerilar.
Fresa, pasta de esmerilar, culata y válvula
La fresa se hace girar en el asiento de la válvula, sin aplicar mucha presión, para retirar la carbonilla. Luego de pasarla, el asiento debería quedar limpio y es recomendable cambiar la válvula por una nueva. En caso de que no se retire por completo la carbonilla, debemos aplicar pasta de esmerilar como explicamos a continuación.
El esmerilado se realiza con una pasta especial, denominada pasta de esmerilar. Esta pasta viene en dos presentaciones en el mismo envase; pasta gruesa y fina.
Procedimiento del esmerilado
Desarmamos y quitamos la válvula de la culata.
Aplicamos pasta de esmerilar gruesa en el asiento de la válvula, y con la propia válvula (ayudados con un destornillador) presionamos la pasta contra el asiento y hacemos girar la válvula en sentido horario y anti-horario aproximadamente entre 2 y 3 minutos cada giro. Repetimos el procedimiento dos veces o tres si no se retira por completo la carbonilla.
Repetimos lo descrito en el paso 2, pero esta vez con la pasta fina. Repetimos el procedimiento 2 o 3 veces si es necesario.
Una vez finalizado el esmerilado, debemos limpiar la culata y la válvula de la pasta residual. Es importante limpiar muy bien la culata, sobre todo en el asiento de la válvula y los canales de escape (canal perpendicular a la culata dónde va inserta la válvula y canal en diagonal que se comunica con el escape del motor).
Sin ejercer mucha presión, usamos la fresa en el asiento de la válvula para quitar la carbonilla
Aplicamos la pasta de esmerilar en el asiento, primero pasta gruesa y luego pasta fina
Con la válvula insertada en la culata, la hacemos girar en ambas direcciones durante unos minutos
Prueba de estanqueidad de la culata
Una vez finalizado el procedimiento debemos asegurarnos que la válvula sella completamente la culata y no tiene pérdidas. Para esto, debemos armar la válvula en la culata e instalar la bujía. Ajustamos completamente la válvula con la tuerca, y luego, aflojamos la tuerca una vuelta y media. Cabe destacar que los cortes que tienen tanto la tuerca como la parte roscada de la válvula, deben quedar alineados. Una vez hecho esto, con la culata con la parte cóncava hacia arriba (la que actúa de cámara de combustión), la llenamos con mezcla de gasolina (la misma que usamos para el funcionamiento del motor) y corroboramos que no existan pérdidas. En caso de que las pérdidas continúen, repetimos los pasos de esmerilado o fresado hasta lograr un sellado perfecto.
Luego de esmerilar, instalamos nuevamente la váulvula y hacemos la prueba de estanqueidad
Antes de reinstalar la culata en el cilindro, lijamos su base para eliminar cualquier residuo de junta
Cada vez que quitemos la culata del cilindro para realizar este procedimiento, debemos asegurarnos que no queden restos de junta en los bordes de la culata. Para eso, en un espacio lo más horizontal posible, pasamos la culata sobre un papel de lija fino. Cuando volvamos a instalarla, debemos cambiar la junta que está entre la culata y el cilindro por una nueva.
Cuando el motor de nuestra VeloSolex 3800 empieza a mermar en potencia, algunos de los inconvenientes se pueden presentar en el sistema cilindro, pistón y culata. En esta entrada, nos vamos a enfocar en el mantenimiento del cilindro y el pistón. En la entrada de mantenimiento de los aros del pistón ya explicamos los pasos a seguir para determinar su desgaste.
Revisión del pistón
Con el uso del motor el pistón va
acumulando carbonilla en la cabeza o corona (Imagen 1), como también en los asientos de los aros. Esta
carbonilla la podemos limpiar utilizando una lija fina en el caso de la cabeza
del pistón (Imagen 2) y un trozo de aro usado para los asientos. Con esa mitad o trozo de
aro, raspamos cuidadosamente la carbonilla hasta quitarla completamente.
También se puede realizar una inspección visual del pistón y revisar que no
tenga fisuras ni marcas en sus laterales.
Imagen 1 - Pistón con carbonilla
Imagen 2 - Pistón limpio
Con un trozo de un aro desgastado o viejo, podemos limpiar de carbonilla los asientos de los aros
Los pistones, en general, cuentan con una marca o una flecha dibujada en la corona que nos indica la orientación que deben tener en el cilindro. La flecha indica que esa cara va enfrentada a las lumbreras de admisión y escape.
Revisión del cilindro
El cilindro también es proclive al desgaste
por el uso del motor. Al estar hecho de un material más resistente que los aros
no sufre de un desgaste tan rápido, pero si el motor tiene muchas horas de uso,
seguramente presente un desgaste, sobre todo en el área dónde trabajan los aros
(desde la entrada superior del cilindro, a partir de 1 cm hasta los 6 cm
aproximadamente). Para verificar el desgaste, se puede hacer a tacto con
nuestros dedos, deslizándolos sobre las paredes del cilindro, y podemos
detectar un pequeño “escalón” cerca de la entrada superior. Esto nos da la
pauta de que el cilindro tiene desgaste.
Otras posibilidades de medir el diámetro
interior son las siguientes:
Con una herramienta que se llama galga telescópica. El diámetro interior de un cilindro original, sin uso, es de 39,52 mm, mientras que de un pistón original es de 39,35 mm. Si estamos midiendo un cilindro original, que ya tienen aproximadamente 50 años de construidos, y que tuvieron muchas horas de uso, la medida puede o seguramente va a variar.
Haciendo la misma prueba de medición de luz de un aro, pero esta vez con uno nuevo. Si la luz del aro ronda los 4 mm o más, estamos ante un cilindro con desgaste. Revisar la entrada de mantenimiento de aros para más detalles.
Galgas telescópicas
·Ante la situación de un cilindro con desgaste,
la posibilidad es mandarlo a un taller o una persona especializada en rectificar
cilindros. Ante esta posibilidad, siempre debemos de comprar un nuevo pistón de
supermedida (más grande que el original) y llevarlo junto al cilindro al
rectificador para que quede en óptimas condiciones.
Cada vez que quitemos el cilindro del
bloque del motor, debemos cambiar las juntas del cilindro para asegurarnos un
perfecto sellado del motor. También es recomendable pasar papel de lija fino, o
raspar cuidadosamente con una trincheta o raspador de metal pequeño, la zona de
admisión/escape y el orificio superior e inferior del cilindro para remover
cualquier residuo que quede de las juntas anteriores.
Otros detalles importantes a tener en cuenta a la hora de revisar un cilindro son las aletas de refrigeración y el interior libre de rayaduras. Debemos observar si alguna de las aletas de refrigeración del cilindro se encuentra partida. Si bien esta situación no sería un problema mayor para el enfriamiento del cilindro (siempre y cuando sea una sola), lo recomendable es que todas se encuentren sanas. En cuanto al interior del cilindro, debemos verificar que no presente rayaduras, ya que eso permitiría la fuga de compresión, y, por ende, un bajo rendimiento del motor. Los cilindros con mucho tiempo de uso tienden a tener la superficie de las paredes internas brillantes (por la fricción de los aros), mientras que en los nuevos son opacas. Si el cilindro no se encuentra ovalado, podemos bruñirlo para eliminar cualquier imperfección de la superficie y para favorecer la formación de una capa lubricante de aceite durante la marcha del motor.
Cuando empezamos a notar que el rendimiento
del motor de nuestra VeloSolex 3800 empieza a mermar (la principal
característica es una menor potencia) se debe a que estamos teniendo una
disminución en la compresión debido al desgaste de algunas piezas (cilindro,
aros), un mal sellado del motor (presenta fugas por las juntas o válvula
descompresora) o que se encuentra carbonizado (se junta carbonilla en los
conductos de escape). En esta entrada nos vamos a enfocar en la inspección de los aros del pistón, y para esto, necesitamos quitar el
cilindro del motor. La revisión del pistón, cilindro, descarbonización y el ajuste de la válvula descompresora, tendrán su entrada específica.
Una vez retirado el cilindro, el pistón queda accesible para trabajar cómodamente
Una vez que retiremos el cilindro del
motor, el pistón quedará accesible para poder retirarle los aros. Para
quitarlos, simplemente debemos abrirlos con los dedos (sin hacer mucha fuerza
porque pueden partirse) y empujarlos hacia arriba o abajo del pistón. Es
conveniente retirar siempre primero el aro que se encuentra más cercano a la
cabeza del pistón. Una vez retirados, debemos hacer dos mediciones de la luz/brecha
(gap en inglés) entre las puntas del
aro. Una se debe hacer en la parte inferior del cilindro, en dónde no trabajan
o rozan los aros en la carrera del pistón y, por ende, no se produce un desgaste
de las paredes del cilindro. La otra se debe hacer en la parte superior del
cilindro, en la zona donde trabajan los aros.
Las especificaciones del fabricante indican
que los aros deben tener, recomendablemente, 0.2 milímetros de luz, teniendo
una tolerancia de hasta 0.7 milímetros. Una medida más grande que ésta nos
estaría indicando que los aros están gastados. Basándome en mi experiencia en
armado y ajustes de motores de VeloSolex 3800, ya con un desgaste de 0.4 o 0.5
milímetros es conveniente cambiar los aros.
Con las galgas de espesor podemos medir la luz de los aros del pistón
La primera medida la vamos a hacer en la
parte inferior del cilindro. Insertamos el aro en la boca inferior y con la
falda o pollera del pistón (parte inferior) empujamos el aro aproximadamente 1
centímetro adentro. De esta manera, nos aseguramos que el aro quede
completamente perpendicular al cilindro. Una vez colocado, medimos la luz del
aro con una galga de espesor. Repetimos el procedimiento, pero esta vez desde
la boca superior del cilindro y empujando el aro unos 2 centímetros, para
posicionarlo dentro del área de rozamiento de los aros. Al medir la luz,
deberíamos obtener la misma medida; si son distintas, esto nos indicaría que el
cilindro presenta desgaste.
Debemos insertar los aros tanto en la parte inferior como superior del cilindro para medir su luz
Tomamos las medidas y verificamos si presentan desgaste en base a las especificaciones de fábrica
Al reemplazar los aros, debemos tener en
cuenta la orientación de los mismos, para que sus puntas queden enfrentadas a
las paredes del cilindro y no pasen frente a las lumbreras de admisión, escape o transferencia. Si no quedan bien alineados, podríamos tener una pérdida de compresión
en nuestro motor. Lo recomendable es que el primer y tercer aro queden
alineados hacia la pared frontal del cilindro, y el segundo que quede
enfrentado en la pared que está entre la lumbrera de transferencia izquierda y
las lumbreras de admisión y escape. Al colocar los aros, repetimos el
procedimiento que hicimos para quitarlos, pero de forma inversa; esta vez,
instalando primero el aro que se encuentra más debajo de la cabeza del pistón,
y por último, el más cercano. Usualmente, los pistones de VeloSolex 3800 llevan
3 aros, pero se pueden encontrar algunos, sobre todo los pistones de
supermedida (pistones más anchos que los originales), que tienen solamente dos aros.
Vista superior de un cilindro de VeloSolex 3800. Las flechas indican la orientación de los aros. El primero es el más cercano a la corona o cabeza del pistón.
La inserción del pistón con los aros se
debe realizar por la boca inferior del cilindro, ya que cuenta con un borde
biselado que facilita la inserción. Debemos comprimir los aros con los dedos e
ir introduciendo el pistón cuidadosamente. En el momento de colocar el pistón
con sus aros dentro del cilindro, es recomendable mojar sus paredes con el
mismo aceite que usamos en la mezcla del combustible (en mi caso, utilizo Lubrimoto 2T de ANCAP) para facilitar la instalación.
El cilindro, la culata (o tapa/cabeza de cilindro) y el pistón, son componentes fundamentales en los motores, porque (junto al cigüeñal) son los responsables de proporcionar la fuerza mecánica que hace posible su funcionamiento.
Cilindro
El cilindro es una pieza metálica fabricada con aleaciones fuertes que son
capaces de resistir el desgaste del recorrido del pistón y las altas
temperaturas (producto de la combustión de la mezcla) durante su vida útil.
Tienen una cavidad interna que es de forma cilíndrica (de ahí su nombre) y
es la pieza encargada de “guiar” al pistón en su desplazamiento para
proporcionar la fuerza mecánica del motor. La parte externa presenta varias
aletas de refrigeración que su función es ayudar a disipar el calor
producido dentro del cilindro. En la parte trasera de nuestro cilindro de
VeloSolex 3800 podemos observar las lumbreras de admisión (por dónde entra
la mezcla de nafta y aire desde el carburador) y de escape (por dónde salen
los gases de la combustión). Internamente presenta dos lumbreras de
transferencia o admisión, que se encargan de controlar el flujo de la mezcla
desde la admisión hasta la cámara de combustión. En la parte superior
presenta un pequeño canal que desemboca en la lumbrera de escape y que es la
continuación del canal de la válvula de la culata.
Vista posterior del cilindro
Vista superior del cilindro
Vista interior del cilindro
Culata
La culata o tapa de cilindro se encarga de cerrar la parte superior del
cilindro para formar la cámara de combustión. Al igual que el cilindro,
presenta varias aletas de refrigeración para disipar el calor producido en
la cámara de combustión. La culata de la VeloSolex 3800 es muy simple;
presenta el orificio para la bujía, el canal para instalación de la válvula
descompresora y un orificio por dónde salen los gases de la cámara de
combustión una vez que la válvula se abre (este orificio está alineado con
el del cilindro, que desemboca en la lumbrera de escape).
Vista superior de la culata
Vista inferior de la culata
Componentes de la válvula descompresora
Pistón
El pistón es la pieza que se mueve de forma vertical dentro del cilindro y
que, conectado a través de la biela al cigüeñal le transmite la fuerza
mecánica para que este último gire. Al igual que la culata, el pistón de
VeloSolex 3800 es muy simple. Generalmente son fabricados en aluminio y
llevan tres aros o segmentos, aunque actualmente se consiguen con dos. Los
aros son unos anillos metálicos que se insertan en las ranuras del pistón y
su principal función es sellar la cámara de combustión para que, durante la
compresión, la mezcla de aire y combustible no pase al interior del
cárter.
Componentes del pistón (1): perno (2), seguros (3) y aros (4)
Biela de VeloSolex 3800. Conecta al pistón con el cigüeñal para transmitir la fuerza mecánica al motor
Como comentamos en la
entrada anterior, el avance de encendido es clave para que nuestro motor funcione
correctamente y en este post voy a explicar la forma de regularlo. Existen
varias maneras de ajustar el avance, pero voy a intentar explicar lo más
claro posible el método que me ha resultado más eficaz, que es utilizando un
multímetro digital o tester. Existe otro método, que sobre todo lo utilizan
los mecánicos de la “vieja escuela” que es mediante la utilización de
un papel de hojilla de tabaco entre los puntos de platino y que en la web
pueden encontrar información al respecto (yo nunca lo utilicé).
Para realizar esta tarea es necesario un multímetro digital,
puntas de prueba/pinza cocodrilo, un cable de 2mm y es
recomendable contar con un extractor para el volante magnético
y un tornillo traba-cigüeñal, ya que nos van a facilitar el
trabajo.
Multímetro Digital
Pinzas cocodrilo
Traba-cigüeñal
Extractor de volante magnético
Paso 1: Quitamos el volante magnético. En el estator vamos a ver los
componentes del encendido del motor. La parte que más nos interesa son los
puntos del platino. Esta pieza cuenta con dos partes, una fija que es la que
tiene el “brazo” o pieza móvil que acciona la leva del volante para abrir el
circuito, y la segunda que es la que se debe ajustar para corregir un
eventual retraso o avance incorrecto. Esta pieza se ajusta con un tornillo
que se encuentra a su izquierda, y tiene dos tornillos que la afirman al
estátor.
Componentes del sistema eléctrico de la VeloSolex 3800
Paso 2: Quitamos el tornillo que aprieta el terminal secundario de
la bobina de encendido (que se encuentra encima del capacitor), y retiramos
el terminal para quitar la bobina del circuito.
Paso 3: En el lugar del terminal de la bobina, colocamos un cable
que puede estar pelado en la punta o con un terminal redondo para hacer más
fácil la tarea, en el cual vamos a conectar una de las pinzas cocodrilo.
Apretamos el cable con la tuerca.
Paso 4: Aflojamos los tornillos que afirman el punto de platino
superior al estátor, para luego poder ajustar el avance. No es necesario
aflojarlas mucho sino lo necesario para poder mover esa pieza.
Paso 5: Colocamos el volante magnético, y a través de una de sus
ventanas pasamos el cable que atornillamos en dónde estaba el terminal de la
bobina de encendido.
Paso 6: Con una pinza cocodrilo “mordemos” el cable que sale del
estátor, y con la otra, la instalamos en alguna pieza del cárter, ya que nos
va a hacer de masa. El lugar ideal para utilizar la pinza de masa son unas
pequeñas solapas que se encuentran alrededor de la circunferencia del
estátor. Prendemos el multímetro en la modalidad de continuidad y colocamos
las puntas de cocodrilo en las puntas del multímetro. Hay que prestar
atención de que la pinza que colocamos a masa (al cárter del motor) esté
conectada a la punta del multímetro negativa.
Quitamos el terminal secundario de la bobina de encendido y le atornillamos un cable
Pasamos el cable por una de las ventanas del volante y conectamos las pinzas cocodrilo
Paso 7: El estátor tiene una marca que dice Rupture, y el volante
magnético tiene una marca en su superficie que nos indican que en el momento
que están alineadas, los puntos de platino deben abrirse. Este es el momento
exacto en dónde debe producirse la chispa. Debemos alinear estas marcas y
escuchar si el multímetro emite sonido (marcando si el circuito está
cerrado) o no. Si el avance de encendido está perfectamente sincronizado, al
desalinear las marcas y girar el volante hacia la izquierda (en contra de
las manecillas del reloj) el tester debe emitir sonido de continuidad y en
el momento de alinear las marcas no emitir ningún sonido. Si el tester no
emite sonido alguno con la marca del volante corrida hacia la izquierda con
respecto a la del estátor, nos está indicando que el circuito se está
abriendo antes de tiempo, y si el tester emite sonido con la marca del
volante corrida hacia la derecha con respecto a la del estátor, nos indica
que el circuito se está abriendo más tarde, con lo cual el motor no va a
funcionar correctamente.
Las marcas del estátor y del volante deben estar alineadas, para así podemos comprobar el momento exacto en dónde los puntos de platino se separan y abren el circuito
Paso 8: Si vemos que el avance de encendido está fuera de tiempo,
pasamos a regular el punto de platino superior con el tornillo de ajuste.
Para eso utilizamos un destornillador lo bastate largo para que pase por la
ventana del volante. Debemos colocar las marcas del estátor y el volante
alineadas, y girar el tornillo de ajuste hasta escuchar que el tester emite
sonido. Luego de esto, regulamos el tornillo hasta que el multímetro deje de
emitir sonido de continuidad. Movemos levemente el volante para comprobar
que el sonido del multímetro deja de emitirse (se abre el
circuito) en elMOMENTO EXACTO EN QUE LAS MARCAS SE ENFRENTAN. Si no es así, seguimos ajustando el platino superior hasta que consigamos
que el multímetro no marque continuidad en ese preciso momento. Una vez
logrado esto, apretamos los tornillos que mantienen unida la pieza del punto
de platino superior al cárter. Puede suceder en platinos originales (con
años de uso y desgaste) que, al apretar estos tornillos, el punto de platino
superior se corra y cierre el circuito y debamos volver a ajustarlo, pero
esta vez teniendo en cuenta que al apretar la pieza al cárter, se puede
mover algunas décimas de milímetros.
A través de una de las ventanas del volante, ajustamos el tornillo del avance de encendido y una vez que está perfectamente ajustado, procedemos a fijar al pieza del punto de platino superior con los tornillos de apriete.
Paso 9: Una vez que quedó todo perfectamente sincronizado,
quitamos el volante nuevamente para sacar el cable que usamos para el
multímetro y volver a instalar el terminal secundario de la bobina en el
circuito. Hecho esto colocamos nuevamente el volante y probamos la chispa
de la bujía. La chispa debe aparecer en el momento que enfrentamos las
marcas como muestra el video del ejemplo.
Uno de los aspectos fundamentales para que el motor de
nuestra VeloSolex funcione correctamente es que esté bien regulado el avance de
encendido (también nombrado simplemente avance o puesta a punto).
En los motores de combustión interna se le llama avance de
encendido a la anticipación en que la bujía produce la chispa necesaria para
quemar la mezcla de nafta y aire, antes de que el pistón alcance el Punto
Muerto Superior (PMS). En la teoría, el momento indicado para que la chispa
encienda la mezcla es cuando el pistón alcanzó su punto más alto dentro del
cilindro (PMS), con la mezcla completamente comprimida y así aprovechar al máximo
la potencia de la explosión/combustión. Sin embargo, esto no es así en la
práctica, ya que la mezcla no se enciende instantáneamente en su totalidad;
esto se produce en alrededor de 2 milisegundos. Por este motivo, es que la
combustión se inicia cuando el pistón todavía está subiendo.
Representación gráfica del Punto Muerto Superior e Inferior del pistón en un motor dos tiempos
El avance de encendido no se mide en tiempo, sino que se
hace en grados, teniendo en cuenta los 360 grados en que gira el cigüeñal. En
los motores de VeloSolex 3800 la chispa se genera a los 23,5° antes de que el
pistón alcance el PMS. Si la generación de la chispa se produce antes de esos
23,5° antes mencionados, le estaremos restando potencia al motor (que ya de por
si no posee mucha) y se producirá lo que se llama el “picado de biela”. Esto
se da porque la combustión se produce demasiado pronto y la fuerza de expansión
de la mezcla encendida empieza a empujar al pistón hacia abajo antes de que éste
llegue al PMS; es como golpear al pistón y obligarlo a bajar antes de que
termine de subir completamente. Esto somete al pistón y sobre todo a la biela a
grandes esfuerzos, llegando a romper estos componentes. Si el avance está
atrasado (la chispa se genera después de esos 23,5°, por ejemplo, a los 13°) esto
produce una pérdida de potencia del motor y genera calor excesivo y llamas en
el escape. Este último escenario se puede ver, en un motor de VeloSolex sin
filtro de aire, al salir humo por el tubo de admisión del carburador. Otro
indicio de que el avance de encendido está atrasado, son las contra-explosiones
al apagar el motor (fuerte explosión al detener y apagar el motor, que termina
con la expulsión de los gases quemados por el tubo de admisión del carburador
como se describió anteriormente).
Grados de giro del cigüeñal
Si notamos que el motor no está funcionando correctamente,
una de las razones puede que sea la desregulación del avance de encendido. Para
ajustar el avance, el motor de VeloSolex cuenta con un tornillo regulador en el
estátor, al lado de la pieza de los puntos de platino, que regula su altura y
así el momento en dónde los puntos se separan para abrir el circuito eléctrico
y permitir el salto de la chispa. El procedimiento de ajustar el avance será
explicado al detalle en el próximo post.
Ubicación del tornillo de regulación del avance de encendido en el estátor en el motor de VeloSolex 3800
Cuando nuestra VeloSolex no enciende, una
de las primeras cosas que tenemos que verificar es si la bujía tiene chispa. En
la entrada Bujías - Mantenimiento se explica el método para probar la bujía. En caso de que no
tenga chispa, tenemos unos pasos básicos para comprobar:
Cambiar la bujía por otra o
probarla en otro motor.
Verificar continuidad del cable
de la bujía.
Verificar estado de la bobina
de encendido.
Verificar el capacitor.
Verificar los puntos de platino.
Identificación de los terminales del capacitor y bobina de encendido de una VeloSolex 3800
Para llevar a cabo varias de éstas
verificaciones, vamos a necesitar un multímetro digital (MMD).
Lo primero que debemos comprobar es si la
bujía está en buen estado. Podemos probar cambiando la bujía por otra que
tengamos, sea usada o nueva, o probar la bujía en otro motor que sabemos que
funciona correctamente (en caso de tenerlo). En caso de probar con una bujía
nueva, y seguimos sin tener chispa, pasamos a revisar los otros componentes.
Lo segundo que tenemos que probar es el
cable de la bujía. Debemos poner el MMD en la función de continuidad, y tocando
los extremos del cable con las puntas del MMD, este emitirá un pitido (algunos indican
mediante un led) indicando que el cable no está cortado y presenta continuidad.
También debemos observar en qué estado se encuentran los terminales del cable (un
tornillo que hace contacto con la bobina de encendido y el “gancho” que hace
contacto con la bujía), que no presenten oxidación, sulfatación o tengan una
capa de suciedad que nos lleve a que los terminales hagan falso contacto. En
este caso, podemos lijar los terminales con un papel de lija muy fino, para
sacar esa “película” que nos puede estar provocando el falso contacto.
Prueba con multímetro digital del estado de la bobina de encendido
Si el cable está bien, lo siguiente a
comprobar es el estado de la bobina de encendido. Nuevamente debemos utilizar
el MMD, pero esta vez en función de resistencia (representado por el símbolo omega). Debemos comprobar
el valor de la resistencia de ambos bobinados, siendo el valor del primario en
el entorno de 1.5 - 2.5 ohm, y del secundario entre 2.000 - 3.000 ohm (generalmente
la cifra es 2.700 ohm o 2.7 kilo-ohm). Para medir la resistencia, hay que poner
una de las puntas del MMD en el núcleo de la bobina, y la otra en las
terminales del primario o el secundario. Para el primario, hay que colocar el
MMD en la escala de 200W y para el secundario, en escala de 20K. Si en la medición no
obtenemos un valor, seguramente alguno el bobinado esté cortado o defectuoso y
la bobina no genera corriente. Es recomendable también, cuando estamos
restaurando una VeloSolex, es lijar con un papel de liga muy fino (de igual
manera que para el cable de la bujía) los terminales de la bobina, como también
su núcleo, para evitar falsos contactos. Si aún seguimos sin chispa, el próximo
elemento a testear es el capacitor.
Prueba con multímetro digital del capacitor
Para medir el capacitor de nuestra
VeloSolex, debemos colocar nuestro MMD en la opción para medir capacitancia (representado
por la letra F). Debemos seleccionar la escala de 2u (dos microfaradios) en el MMD, y el valor
del capacitor debe rondar los 0.22 uf. Al no ser un capacitor polarizado, no
importa con que punta medimos sus terminales. Si el valor de capacitancia nos
da un valor menor, o “infinito” (marcado usualmente como un 1 a la izquierda de
la pantalla del MMD) quiere decir que el capacitor está defectuoso. Otra prueba
que se puede hacer, es medir continuidad entre sus terminales. Si tenemos
continuidad, quiere decir que el capacitor está en cortocircuito.
Ubicación de los puntos de platino
Lo último a probar en el sistema de
encendido son los puntos de platino. Suele presentarse que los puntos se
encuentren sucios, no permitiendo el paso de la corriente eléctrica generada en
el primario de la bobina, y, por ende, imposibilitando la generación de
corriente en el secundario para enviársela a la bujía, manteniendo siempre el
circuito abierto. Para solucionar este problema, nuevamente recurriremos a un
papel de lija muy fino, y lijar los dos puntos de platino para remover toda la
suciedad, y permitir el paso de corriente entre ellos.
Luego de revisar y comprobar que todos los
elementos del circuito de encendido están en buen estado, deberíamos tener
chispa en la bujía. Si continuamos con ausencia de chispa, otro aspecto que debemos
verificar, es el “avance” del motor o “punto” (timing en inglés), pero este tema va a ser tratado de forma
individual en otra entrada de este blog, ya que es bastante extenso. He tenido
alguna situación de que el encendido no presentaba chispa, y regulando el
avance, logré que funcionara todo correctamente.
