VeloSolex 3800 | Esmerilado de válvula descompresora

Otro de los inconvenientes que se nos puede presentar en el motor de nuestra VeloSolex 3800 cuando tiene una baja potencia, es que la válvula descompresora que se encuentra en la culata o tapa de cilindro, no cierre herméticamente. Esta situación produce fugas de compresión del cilindro y, por ende, una merma en el rendimiento del motor, no alcanzando el máximo de RPMs (Revoluciones por minuto).

Cómo darse cuenta

Aparte de la baja de potencia en el motor (se hace bastante evidente en el torque del mismo) podemos comprobar que la válvula descompresora no sella herméticamente la culata, cuando aparecen manchas de aceite en la parte posterior de la culata, en la leva que acciona la válvula o en la zona en donde va instalada la bujía (para esto, debemos quitar el filtro de aire). Esta situación se presenta casi que en la totalidad de los motores con muchos kilómetros recorridos u horas de uso. Con el tiempo se va acumulando carbonilla (producto de una quema incompleta de la mezcla durante la combustión) en el canal de salida y asiento de la válvula.

Culata con manchas de aceite

Aceite por fugas de compresión

Para solucionar este inconveniente debemos proceder con el esmerilado de la válvula, para lograr un perfecto sellado de la culata. Este procedimiento consiste en un ajuste perfecto entre la superficie de contacto de la válvula y el asiento de la culata.

Esmerilado de válvula descompresora

Existen dos formas de rectificar el asiento de la válvula; una es con una herramienta llamada fresa de asientos de válvulas y la otra es con pasta de esmerilar.

Fresa, pasta de esmerilar, culata y válvula

La fresa se hace girar en el asiento de la válvula, sin aplicar mucha presión, para retirar la carbonilla. Luego de pasarla, el asiento debería quedar limpio y es recomendable cambiar la válvula por una nueva. En caso de que no se retire por completo la carbonilla, debemos aplicar pasta de esmerilar como explicamos a continuación.

El esmerilado se realiza con una pasta especial, denominada pasta de esmerilar. Esta pasta viene en dos presentaciones en el mismo envase; pasta gruesa y fina.

Procedimiento del esmerilado

1. Desarmamos y quitamos la válvula de la culata.
2. Aplicamos pasta de esmerilar gruesa en el asiento de la válvula, y con la propia válvula (ayudados con un destornillador) presionamos la pasta contra el asiento y hacemos girar la válvula en sentido horario y anti-horario aproximadamente entre 2 y 3 minutos cada giro. Repetimos el procedimiento dos veces o tres si no se retira por completo la carbonilla.
3. Repetimos lo descrito en el paso 2, pero esta vez con la pasta fina. Repetimos el procedimiento 2 o 3 veces si es necesario.
4. Una vez finalizado el esmerilado, debemos limpiar la culata y la válvula de la pasta residual. Es importante limpiar muy bien la culata, sobre todo en el asiento de la válvula y los canales de escape (canal perpendicular a la culata donde va inserta la válvula y canal en diagonal que se comunica con el escape del motor).

Sin ejercer mucha presión, usamos la fresa en el asiento de la válvula para quitar la carbonilla

Aplicamos la pasta de esmerilar en el asiento, primero pasta gruesa y luego pasta fina

Con la válvula insertada en la culata, la hacemos girar en ambas direcciones durante unos minutos

Prueba de estanqueidad de la culata

Una vez finalizado el procedimiento debemos asegurarnos que la válvula sella completamente la culata y no tiene pérdidas. Para esto, debemos armar la válvula en la culata e instalar la bujía. Ajustamos completamente la válvula con la tuerca, y luego, aflojamos la tuerca una vuelta y media. Cabe destacar que los cortes que tienen tanto la tuerca como la parte roscada de la válvula, deben quedar alineados. Una vez hecho esto, con la culata con la parte cóncava hacia arriba (la que actúa de cámara de combustión), la llenamos con mezcla de nafta (la misma que usamos para el funcionamiento del motor) y corroboramos que no existan pérdidas. En caso de que las pérdidas continúen, repetimos los pasos de esmerilado o fresado hasta lograr un sellado perfecto.

Luego de esmerilar, instalamos nuevamente la válvula y hacemos la prueba de estanqueidad

Antes de reinstalar la culata en el cilindro, lijamos su base para eliminar cualquier residuo de junta

Antes de volver a montar la culata

Cada vez que quitemos la culata del cilindro para realizar este procedimiento, debemos asegurarnos que no queden restos de junta en los bordes de la culata. Para eso, en un espacio lo más horizontal posible, pasamos la culata sobre un papel de lija fino. Cuando volvamos a instalarla, debemos cambiar la junta que está entre la culata y el cilindro por una nueva.

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VeloSolex 3800 | Cilindro y pistón - Mantenimiento

Cuando el motor de nuestra VeloSolex 3800 empieza a mermar en potencia, algunos de los inconvenientes se pueden presentar en el sistema cilindro, pistón y culata. En esta entrada, nos vamos a enfocar en el mantenimiento del cilindro y el pistón. En la entrada de mantenimiento de los aros del pistón ya explicamos los pasos a seguir para determinar su desgaste.

Revisión del pistón

Con el uso del motor el pistón va acumulando carbonilla en la cabeza o corona (Imagen 1), como también en los asientos de los aros. Esta carbonilla la podemos limpiar utilizando una lija fina en el caso de la cabeza del pistón (Imagen 2) y un trozo de aro usado para los asientos. Con esa mitad o trozo de aro, raspamos cuidadosamente la carbonilla hasta quitarla completamente. También se puede realizar una inspección visual del pistón y revisar que no tenga fisuras ni marcas en sus laterales.

Imagen 1 - Pistón con carbonilla

Imagen 2 - Pistón limpio

Con un trozo de un aro desgastado o viejo, podemos limpiar de carbonilla los asientos de los aros

Los pistones, en general, cuentan con una marca o una flecha dibujada en la corona que nos indica la orientación que deben tener en el cilindro. La flecha indica que esa cara va enfrentada a las lumbreras de admisión y escape.

Revisión del cilindro

El cilindro también es proclive al desgaste por el uso del motor. Al estar hecho de un material más resistente que los aros no sufre de un desgaste tan rápido, pero si el motor tiene muchas horas de uso, seguramente presente un desgaste, sobre todo en el área donde trabajan los aros (desde la entrada superior del cilindro, a partir de 1 cm hasta los 6 cm aproximadamente). Para verificar el desgaste, se puede hacer a tacto con nuestros dedos, deslizándolos sobre las paredes del cilindro, y podemos detectar un pequeño “escalón” cerca de la entrada superior. Esto nos da la pauta de que el cilindro tiene desgaste.

Otras posibilidades de medir el diámetro interior son las siguientes:

• Con una herramienta que se llama galga telescópica. El diámetro interior de un cilindro original, sin uso, es de 39,52 mm, mientras que de un pistón original es de 39,35 mm. Si estamos midiendo un cilindro original, que ya tiene aproximadamente 50 años de construido, y que tuvo muchas horas de uso, la medida puede o seguramente va a variar.
• Haciendo la misma prueba de medición de luz de un aro, pero esta vez con uno nuevo. Si la luz del aro ronda los 4 mm o más, estamos ante un cilindro con desgaste. Revisar la entrada de mantenimiento de aros para más detalles.

Galgas telescópicas

Rectificar el cilindro

Ante la situación de un cilindro con desgaste, la posibilidad es mandarlo a un taller o una persona especializada en rectificar cilindros. Ante esta posibilidad, siempre debemos comprar un nuevo pistón de supermedida (más grande que el original) y llevarlo junto al cilindro al rectificador para que quede en óptimas condiciones.

Antes de volver a montarlo

Cada vez que quitemos el cilindro del bloque del motor, debemos cambiar las juntas del cilindro para asegurarnos un perfecto sellado del motor. También es recomendable pasar papel de lija fino, o raspar cuidadosamente con una trincheta o raspador de metal pequeño, la zona de admisión/escape y el orificio superior e inferior del cilindro para remover cualquier residuo que quede de las juntas anteriores.

Otros detalles importantes a tener en cuenta a la hora de revisar un cilindro son las aletas de refrigeración y el interior libre de rayaduras. Debemos observar si alguna de las aletas de refrigeración del cilindro se encuentra partida. Si bien esta situación no sería un problema mayor para el enfriamiento del cilindro (siempre y cuando sea una sola), lo recomendable es que todas se encuentren sanas. En cuanto al interior del cilindro, debemos verificar que no presente rayaduras, ya que eso permitiría la fuga de compresión, y, por ende, un bajo rendimiento del motor. Los cilindros con mucho tiempo de uso tienden a tener la superficie de las paredes internas brillantes (por la fricción de los aros), mientras que en los nuevos son opacas. Si el cilindro no se encuentra ovalado, podemos bruñirlo para eliminar cualquier imperfección de la superficie y para favorecer la formación de una capa lubricante de aceite durante la marcha del motor.

Cilindro con una aleta de refrigeración partida

Interior de un cilindro con rayones profundos

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VeloSolex 3800 | Aros del pistón - Revisión y mantenimiento

Cuando empezamos a notar que el rendimiento del motor de nuestra VeloSolex 3800 empieza a mermar (la principal característica es una menor potencia) se debe a que estamos teniendo una disminución en la compresión debido al desgaste de algunas piezas (cilindro, aros), un mal sellado del motor (presenta fugas por las juntas o válvula descompresora) o que se encuentra carbonizado (se junta carbonilla en los conductos de escape). En esta entrada nos vamos a enfocar en la inspección de los aros del pistón, y para esto, necesitamos quitar el cilindro del motor. La revisión del pistón, cilindro, descarbonización y el ajuste de la válvula descompresora tendrán su entrada específica.

Una vez retirado el cilindro, el pistón queda accesible para trabajar cómodamente

Revisión de aros

Una vez que retiremos el cilindro del motor, el pistón quedará accesible para poder retirarle los aros. Para quitarlos, simplemente debemos abrirlos con los dedos (sin hacer mucha fuerza porque pueden partirse) y empujarlos hacia arriba o abajo del pistón. Es conveniente retirar siempre primero el aro que se encuentra más cercano a la cabeza del pistón. Una vez retirados, debemos hacer dos mediciones de la luz/brecha (gap en inglés) entre las puntas del aro. Una se debe hacer en la parte inferior del cilindro, en donde no trabajan o rozan los aros en la carrera del pistón y, por ende, no se produce un desgaste de las paredes del cilindro. La otra se debe hacer en la parte superior del cilindro, en la zona donde trabajan los aros.

Las especificaciones del fabricante indican que los aros deben tener, recomendablemente, 0,2 milímetros de luz, teniendo una tolerancia de hasta 0,7 milímetros. Una medida más grande que esta nos estaría indicando que los aros están gastados. Basándome en mi experiencia en armado y ajustes de motores de VeloSolex 3800, ya con un desgaste de 0,4 o 0,5 milímetros es conveniente cambiar los aros.

Con las galgas de espesor podemos medir la luz de los aros del pistón

Tomar la medida

La primera medida la vamos a hacer en la parte inferior del cilindro. Insertamos el aro en la boca inferior y con la falda o pollera del pistón (parte inferior) empujamos el aro aproximadamente 1 centímetro adentro. De esta manera, nos aseguramos que el aro quede completamente perpendicular al cilindro. Una vez colocado, medimos la luz del aro con una galga de espesor. Repetimos el procedimiento, pero esta vez desde la boca superior del cilindro y empujando el aro unos 2 centímetros, para posicionarlo dentro del área de rozamiento de los aros. Al medir la luz, deberíamos obtener la misma medida; si son distintas, esto nos indicaría que el cilindro presenta desgaste.

Debemos insertar los aros tanto en la parte inferior como superior del cilindro para medir su luz

Tomamos las medidas y verificamos si presentan desgaste en base a las especificaciones de fábrica

La orientación de los aros

Al reemplazar los aros, debemos tener en cuenta la orientación de los mismos, para que sus puntas queden enfrentadas a las paredes del cilindro y no pasen frente a las lumbreras de admisión, escape o transferencia. Si no quedan bien alineados, podríamos tener una pérdida de compresión en nuestro motor. Lo recomendable es que el primer y tercer aro queden alineados hacia la pared frontal del cilindro, y el segundo que quede enfrentado en la pared que está entre la lumbrera de transferencia izquierda y las lumbreras de admisión y escape. Al colocar los aros, repetimos el procedimiento que hicimos para quitarlos, pero de forma inversa; esta vez, instalando primero el aro que se encuentra más debajo de la cabeza del pistón, y por último, el más cercano. Usualmente, los pistones de VeloSolex 3800 llevan 3 aros, pero se pueden encontrar algunos, sobre todo los pistones de supermedida (pistones más anchos que los originales), que tienen solamente dos aros.

Vista superior de un cilindro de VeloSolex 3800. Las flechas indican la orientación de los aros. El primero es el más cercano a la corona o cabeza del pistón.

Volver a montar el pistón

La inserción del pistón con los aros se debe realizar por la boca inferior del cilindro, ya que cuenta con un borde biselado que facilita la inserción. Debemos comprimir los aros con los dedos e ir introduciendo el pistón cuidadosamente. En el momento de colocar el pistón con sus aros dentro del cilindro, es recomendable mojar sus paredes con el mismo aceite que usamos en la mezcla del combustible (en mi caso, utilizo Lubrimoto 2T de ANCAP) para facilitar la instalación.

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